Namsos bys Historielag

1900 - 1940

Namdalsbanen – en jernbanestrekning i motbør

Planene for en jernbane til Namsos tok mange krokveier og ble etter hvert ett stebarn i jernbaneutviklinga i Nord-Trøndelag. Sterke krefter jobbet lenge for en bane fra Sunnan til Namsos, mens enda sterkere krefter jobbet for et sidespor fra Grong og ned til Namsos. I tillegg var de økonomiske muligheter på 20-tallet svært begrenset. Stramme statsbudsjett og store distriktsandeler la sine hindringer i veien for prosjektet.

 

Hans Konrad Foosnes kjempet i mange år for det som da ble kalt Beitstad-linjen, men møtte mye motbør, særlig fra Snåsa-linjens sterke mann Svend Mathiesen fra Grong. Beitstad-linjen betydde bygging fra Sunnan via Beitstad og Bangdalen til Namsos og videre til Grong og nordover. Foosnæs var født på Årgården i Namdalseid i 1846, som barnebarn av den vidgjetne Hans Barlien. Han ble innvalgt i herredsstyret i Beitstad i 1877 og ble ordfører fra 1880. To år senere ble han valgt inn på stortinget. I 1906 tapte han valget mot en ny tilhenger av Snåsalinja, kaptein, senere general og forsvarsminister Ivar Aavatsmark. Da var i realiteten kampen for Beitstad-alternativet tapt. Aavatsmark var for øvrig opprinnelig fra Høylandet. Det var først i 1913 at Stortinget vedtok å bygge sidelinja Grong-Namsos. Betingelsen var at distriktsbidraget måtte bli minst 15 %. Imidlertid hadde planlegging og agitasjon for banen pågått helt siden 1877. Det ble utarbeidet flere planer i årene etter dette. Både i 1900, 1908 og 1912. Derved ble forarbeider igangsatt så tidlig som i 1916. Etter diverse kriser og pengemangel utover 20-tallet, kunne stikningsarbeidene avsluttes i 1922. De endelige planer og overslag ble signert i jernbanens hovedstyre den 11. september 1923. Det som ble vedtatt var imidlertid at banen skulle bygges i klasse II. Det innebar svakere skinnegang enn hva som ble benyttet på Nordlandsbanen noe som førte til betydelige kostnader ved omlasting av gods mm. Økonomiske nedgangstider førte til at man pånytt satte på bremsene i prosjektet i 1928. Det skulle ende med enda svakere skinnegang og at antall stasjoner ble kraftig redusert. De endelige vedtak ble fattet av Stortinget så sent som i 1931. Da var faktisk framdrifta kommet så langt at det bare var to år igjen til midlertidig drift skulle iverksettes. Så tidlig som i 1890 var det ekstraordinært amtsting i Namsos som vedtok utbygging av jernbanelinja Grong-Namsos. Det ble stor festivitas i byen i forbindelse med dette vedtaket. Det skulle vise seg at det var mer enn 40 år for tidlig. I sluttrapporten fra Norges Statsbaner om jernbaneanlegget Grong-Namsos er det opplyst at anlegget kom i gang i 1916 og varte helt til 1934. Dette avspeiler ingen sammenhengende anleggsperiode. På grunn av manglende bevilgninger ble endel av anlegget bygget som sysselsettingstiltak, eller nødsarbeide. Dette var arbeide som ble betalt dårligere enn annet arbeide. Først fra 1923 ble det bevilget penger over de ordinære budsjettene. Arbeidsstokken varierte også mye, avhengig av bevilgningene. Således var den gjennomsnittlige arbeidsstyrken i 1924, 332 mann. Tilsvarende var det i en periode i 1928 bare 116 mann i virksomhet på anlegget. Men i 1932 ble bevilgningene bedre og det var i alt 540 mann i virksomhet på anlegget. For å beskrive lønnsnivået på denne tiden kan det nevnes at ordinær arbeidslønn pr. time var kr. 1,635. De som ble sysselsatt gjennom nødsarbeide fikk gjennomsnittlig kr. 1,254 pr. time. I 1927 ble det agitert for å kutte ut Namdalsbanen til fordel for en «god bilveg» mellom Namsos og Grong. Ordførerne i Namdalen måtte derfor på barrikadene for å forsvare anlegget og trygge dets fullførelse. Dette lykkes de med. Men det var bare så vidt det holdt. Så sent som i 1932 forsøkte man på Stortinget å begrense bevilgningene ved å utsette åpningen til 1936. Derved kunne man spare inn ca. 1 million kroner på dette årets budsjett. Det ble oppnevnt et lokalt utvalg, kalt «Arbeidsutvalget for Namdalsbanen» som i en meget krass uttalelse, til Hovedstyret for Norges Statsbaner, til Arbeidsdepartementet og til Handelsdepartementet, slo til lyd for at nå måtte anlegget fullføres. Fylkesmann Håkon Five ga denne komiteen sin fulle tilslutning. Derved ble arbeidet fullført og jernbanen offisielt åpnet den 1. november 1933. Imidlertid var trafikken allerede satt i gang den 17. august samme år. Jernbaneanlegget var etter enhver målestokk et meget krevende anleggsarbeide. Både bruer, skjæringer, tuneller og fyllinger var med den tids teknologi arbeidssomt og tungvint. Mye håndarbeide med dette og ikke minst steinmuringen som ble gjennomført på godt håndverksmessig vis, forteller oss i dag at dette var arbeidere som gjorde sitt ytterste for å levere solid utført arbeide. I dag, nesten 100 år etter dette, står det meste som en bauta over godt utført håndverksarbeide. Det første bygget på jernbanestasjonen i Namsos, billettkontoret og stasjonsbygningen sto ferdig til åpninga. Mens Godsterminalen kom til noe senere. Lokomotivstallen som vi i dag er midt inne i, har jo ett tvillingbygg oppe på Grong Stasjon. Ut fra de bilder jeg har sett tror jeg det er samme tegninger som er benyttet. Foran lokstallen ble det bygd en relativt stor svingskive som ble benyttet når lokomotivene skulle snus. Dette er nå fjernet foran her. At dette nå blir et boligbygg er for så vidt heller ingen nyhet. I min oppvekst bodde det folk i utbygget på nordsiden av Lokstallen. Det var stort sett togpersonale fra Grong som overnattet der. Jernbanen overtok også disponentboligen som hadde tilhørt Namsen Trælastforening oppe i Overhallsveien. Bygget hette Alfheim og ga husrom til mange stasjonsmestere og annet personale frem til rundt 1970 da det ble revet. En kuriositet som kan nevnes er at når linja skulle bygges fra Namsenbrua og ned til Angelskjæret viste det seg at bunnforholdene i denne delen av traseen besto av tidligere utraste jordmasser med dårlig bæreevne. Man måtte derfor bygge en tømmerflåte som strekker seg gjennom hele dette området. Når fyllinga kom oppe på denne, sank flåten ned i blåleira og ble mer eller mindre hermetisert. Dette førte til at flåten ligger der fortsatt i beste velgående. Ved grunnboringer i Hestmarka rundt 1960 ble det avdekket at hele dette området, fra Høkneshylla og til Namdalsmuseet hadde glidd ut, engang for 3-400 år siden. Dypt nede i grunnen fant man ferskt tømmer. Dette var i forbindelse med undersøkelser etter beste tomtealternativer for en papirfabrikk nordenfjells. Trafikken på Namdalsbanen ble etter hvert svært ulønnsom til tross for oppgraderinger og styrking av banelegemet. Hele virksomheten ble samfunnsmessig ulønnsom og det ble etter hvert bestemt å avvikle persontrafikken. Det siste persontoget gikk ved årsskiftet 1977/78. Etter hvert ble også godstrafikken nedlagt, den siste godstransporten var i januar 1999. Siden den gang har det ikke gått tog på Namdalsbanen. Unntatt fra dette var korntransporter fra Skogmo til Grong. Dette er også avviklet nå. Brua ved jernbaneundergangen på Melhus er fjernet og jernbanelinja er brutt flere plasser i Namsos. En reåpning ser ikke ut til å være aktuelt. Det er vel derfor god grunn til å anta at siste ord i Namdalsbanens historie i virkeligheten er sagt. Etterord: Det bør uten tvil mane til ettertanke, det spillet som foregikk omkring Nordlandsbanen og Namdalsbanens anlegg og utvikling, i de åra som gikk før det ble bestemt at Nordlandsbanen skulle gå over Snåsa. Når man, som i dette tilfellet, valgte å legge jernbanen gjennom fullstendig ubebodde områder, innafor Snåsa og Luru, fordi kystlinja over Sjøåsen var mere utsatt for mulige krigshandlinger, er dette ganske ufattelig, sett i et større samfunnsperspektiv. Allerede før bestemmelsene var fattet var det nemlig fremlagt beregninger som viste at traseen forbi Namsos var langt mere samfunnsøkonomisk lønnsom enn prosjektet over Snåsa og Luru. Samtidig er de militære argumenter aldeles uforståelige ut fra at det den gang var Sverige som var ansett som mulig fiendestat. Hadde Namsos blitt liggende ved hovedjernbanen er det uten tvil grunn til å anta at Namsos og derigjennom hele Namdalen ville hatt en betydelig bedre industriell utvikling. Det er selvsagt vanskelig å sette et estimat på dette, men all industriell utvikling har jo vist, at kommunikasjon er noe av det viktigste virkemidlet for å øke samfunnsutviklingen. Namdalsbanen var en blindtarm og ville aldri ha blitt noe annet. Derfor er det viktig at vi nå passer på, når det yppes til strid omkring flyplassen vår. Den beskjæringen som gjøres i rutetilbudet, kan godt være det som skal til, for å få de nødvendige argumenter for å avvikle denne også. Det er derfor svært gledelig at samarbeidet mellom ordførerne i Namsos og Vikna nå har resultert i direkte flyforbindelse til hovedstaden. Dette viser med all tydelighet at Namdalen må stå sammen overfor sentrale myndigheter. Dette er kanskje viktigere nå enn noen gang tidligere. Derfor er etableringen av ett felles Regionråd for hele Namdalen som nå etableres svært viktig – og svært riktig.

Kalender

Desember 2018
M T O T F L S
1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31

facebook